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Cronaca

Montagna Longa, la verità 'scomoda' sul disastro del DC 8 AZ 112 Alitalia

mercoledì, 25 aprile 2018, 23:09

di aldo grandi

Rosario Ardito Marretta, professore di Aerodinamica e Gasdinamica alla facoltà di Ingegneria Aerospaziale dell'Università di Palermo, ha ricevuto dai familiari delle vittime del disastro aereo di Montagna Longa avvenuto il 5 maggio 1972 in Sicilia a Palermo, l'incarico di consulente tecnico per accertare, laddove possibile, le cause dell'incidente nel quale morirono 115 persone, siano esse di natura tecnica o di pilotaggio.

L'incarico è stato espletato dopo 17 mesi di lavoro intorno al mese di marzo 2017 e questo, consegnato in veste di relezione tecnica presso la procura competente di Catania. Dopo circa nove mesi la medesima procura rigettava il ricorso dei familiari per la riapertura delle indagini. L'iter proseguiva con l'invio della memoria tecnica presso la procura generale di Catania che confermava, dopo pochi giorni, il rigetto precedente adducendo che il contenuto della voluminosa perizia era da ritenersi, seppure scientificamente ineccepibile, un'ipotesi come le altre.

Nella sua relazione il professor Ardito Marretta giungeva alla conclusione che il risultato delle precedenti relazioni tecniche (commissione Lino e CTU della procura di Catania) nonché il giudizio di sentenza della corte di Cassazione erano erronei alla luce dei fatti tecnico-matematici esposti nel proprio lavoro. Questi risultati vertono verso un'unica causa del disastro: un attentato attraverso una carica detonante che procurava dapprima la deflagrazione del carburante stivato e la irreversibile avaria degli organi di comando e controllo in fase della ultima virata di allineamento con la pista di Palermo Punta Raisi.

Professore le sue dichiarazioni e il suo lavoro arrivano a 45 anni di distanza dall'incidente di quel 5 maggio 1972. Come mai si è impiegato così tanto tempo per giungere a queste conclusioni?

Si è impiegato tanto tempo per il fatto che la sentenza della corte di Cassazione ha posto un macigno pesantissimo su tutta la vicenda. Inoltre a mio modesto parere, tutta la fatica talvolta spasmodica dei familiari ed in particolare della sorella della giornalista Eleonora Fais, così come di altri parenti, nel vedere o cercare di vedere in taluni episodi coevi e correlati, hanno di fatto e purtroppo allontanato sempre più l'evento di Montagna Longa dalla determinazione oggettiva dei fatti. Mi sovviene a tal proposito pensare a episodi come quello dell'esercitazione Nato che si sarebbe svolta nel tratto di mare tra Ponza e Palermo o dalla interpretazione fotografica che nel bordo d'attacco di un troncone alare era possibile individuare dei fori di proiettile. Oggettivamente simili novità erano sì delle incoerenti ipotesi che avrebbero visto l'aeromobile attinto più o meno volontariamente da un attacco proveniente da armi da fuoco di grosso calibro.

Torniamo per un attimo a quella sera, il 5 maggio 1972. L'aereo, un Mc Donnnell Douglas Dc 8 43 Marche Aeronautiche I-DIWB, con a bordo 108 passeggeri e sette membri dell'equipaggio, era decollato con mezz'ora di ritardo da Roma Fiumicino diretto a Punta Raisi. La maggior parte dei viaggiatori stava rientrando in Sicilia per partecipare alle elezioni politiche di due giorni dopo. Che cosa accadde poco prima dell'atterraggio?

La domanda è ben posta perché, effettivamente, tutto avviene nelle fasi che dovevano culminare con il corto finale per il touch down con la pista 25 di Punta Raisi. Il volo, infatti, era proseguito senza alcun problema e le comunicazioni dell'aeromobile lungo la rotta venivano mantenute con Ciampino controllo che al punto prefissato dava le frequenze di contatto con Palermo Controllo. Anche in questa fase tutto procede secondo la norma: la serata è serena, calma di vento, tre ottavi di nuvole, quattrocento nodi di crociera. Tutto inizia nel momento in cui il comandante Bartoli, addetto in quel volo alla navigazione e alle comunicazioni, comunica a Palermo Controllo che l'AZ 112 lascia 5 mila per sottovento 25 sinistra. Da questo momento non vi è più alcuna comunicazione tra il velivolo e l'addetto all'avvicinamento di Punta Raisi.

Dalla scatola nera non avrebbero dovuto essere ricostruiti gli ultimi momenti del volo?

Certo. Puntualizziamo innanzitutto che il velivolo di cui parliamo era dotato solo di un Flight Data Recorder di tipo analogico con sei soli parametri aeromeccanici acquisibili. Comunque necessari e sufficienti per individuare dopo l'incidente tutte le anomalie che avrebbero potuto causarlo. In realtà si scoprirà che il Flight Data Recorder una volta portato a Roma, presentava l'incredibile evidenza che il nastro registratore era tranciato dopo sette ore di funzionamento a partire dal 30 aprile 1972 data che coincide con il programma manutentivo dell'aeromobile.

Lei sta dicendo che l'aereo stava volando da cinque giorni senza avere la indispensabile e necessaria scatola nera funzionante?

Proprio così. E questo è in aperta violazione al manuale di compagnia che a tal proposito è severissimo: se un FDR è non funzionante il volo è permesso solo se lo scalo di arrivo è dotato del supporto tecnico Alitalia per riparare il guasto, ma quella sera l'AZ112 era l'ultimo volo previsto dalla compagnia. Per non parlare dei precedenti quattro giorni in cui tale divieto avrebbe dovuto essere posto.

Ma lei scusi queste informazioni da dove le ha prese?

Queste informazioni sono state trovate dal sottoscritto nei manuali di compagnia e del velivolo originali Alitalia di quel periodo e di quell'aeromobile che sono stati da me rintracciati in un vecchio archivio dell'università di Palermo. La cosa non deve apparire strana in quanto ho seguito un semplice ragionamento: se nelle immediate ore seguenti il disastro la prima procura ad interessarsi fu quella di Palermo con la nomina di tre docenti di quell'ateneo quali CTU, mi è sembrato logico che tutto il materiale documentale acquisito e sequestrato potesse essere ancora presso l'università di Palermo in quanto non richiesto né reso a suo tempo.

Torniamo a quegli ultimi istanti. La sentenza appurò che si trattò di una negligenza dei piloti che non si accorsero che il radiofaro di riferimento era stato spostato. Lei è d'accordo?

Non solo non sono d'accordo, ma ritengo questa affermazione e conclusione quantomeno imprudenti se non, addirittura, una balla colossale. E questo per due ragioni fondamentali: è vero che durante l'esecuzione di un volo un pilota in quanto essere umano possa commettere un errore, ma è fuori discussione che tre piloti come in cabina di pilotaggio dell'AZ112 abbiano potuto commettere simultaneamente la stessa natura d'errore e ripeterla in un tempo brevissimo causando il disastro. Inoltre il comandante Bartoli aveva già eseguito in precedenza anche dopo lo spostamento del radiofaro degli avvicinamenti verso l'aeroporto di Palermo. Se volessimo contestualizzare il numero degli errori che perizie e commissioni hanno addebitato ai piloti, sette per l'esattezza, questi andrebbero moltiplicati per il numero di piloti, tre per l'esattezza, facendo sì che nello stesso istante si vengano a conclamare in modo coalescente e coazionario 21 errori.

Una curiosità: non crede che sarebbe bastato esaminare i resti dell'aereo per risalire a ipotesi di lavoro veritiere?

Io credo che il lavoro serio, metodico e rispettoso dei protocolli dell'ICAO sia stato quello della tanto vituperata commissione Lino. Sulle conclusioni, ma soprattutto sul metodo, la commissione Lino è stata anche dai mass media pesantemente criticata in particolare per il fatto che avrebbe concluso i lavori in pochi giorni e, quindi, condannabile per una certa superficialità. Alla luce di quello che ho detto prima, la commissione Lino lavorò nei modi previsti e tecnicamente ineccepibile per quanto riguarda i risultati dobbiamo ricordarci che siamo nel 1972, epoca in cui alla Nasa utilizzavano un supercomputer Ibm che andava ancora a schede perforate. La commissione così come anche gli altri periti non avevano a disposizione hardware e software aerospaziali come quelli che oggi vengono normalmente impiegati nell'industria e nelle università.

Veniamo, allora, alla sua ipotesi di lavoro. Come è giunto a ritenere fondata la possibilità che a causare l'incidente aereo sia stato un attentato di natura dinamitarda?

Nella sua domanda io casserei il sostantivo ipotesi perché io non ho applicato alcuna ipotesi. Ho, invece, applicato come molti e talvolta banali problemi di ingegneria richiedono, il principio di conservazione dell'energia, il principio dei lavori a sforzo continuo e le equazioni esatte del velivolo completo che sono quelle standard come viene insegnato ai nostri allievi ingegneri nel corso di meccanica del volo. La parola ipotesi che compare in modo fuorviante a mio modesto parere sui dispositivi di rigetto delle due procure che abbiamo menzionato, non rispecchia quindi quella che è stata la mia personale metodologia di indagine e degli strumenti che ho utilizzato per portarla a termine. In base ai principi universali della fisica classica ho trovato che, in particolare sul luogo del disastro, ne veniva violato uno cioè quello più fondamentale ovverosia il luogo del disastro non rispettava il fatto che non è ritrovabile in esso tutta la energia entalpica o calorica che avrebbe dovuto essere sprigionata da circa 16 mila chilogrammi di cherosene concentrati in una zona ristrettissima che avrebbe dovuto rappresentare il crogiolo di fiamma generato nell'impatto. La domanda seguente quindi è quella non tanto banale di chiedersi dove sia finita questa energia calorica. Questa energia calorica se non è stata dispersa nel luogo di impatto è stata dispersa dal momento del silenzio radio fino agli istanti precedenti l'impatto ossia in atmosfera. Il rateo di dispersione termica è stato da me calcolato ed è avvenuto in circa 373 secondi con un potere deflagrante e incendiario che è perfettamente visibile sul relitto dell'impennaggio verticale e del piano di stabilizzazione del velivolo e, inoltre, tale produzione massiva di fiamma è stata da me simulata con i più moderni ed affidabili codici di CFD (Computational Fluid Dynamics).

Quindi la detonazione sarebbe avvenuta nei momenti immediatamente precedenti alla manovra di virata?

Esattamente. Il momento dello scoppio di una carica ad alto potenziale, ma di peso estremamente contenuto, parliamo dei  50-100 grammi, è avvenuto nel momento in cui la prua del velivolo passava da un arco di angoli che da 215° lo avrebbero portato a 245° Nord. Una volta, però, messa in atto la detonazione - e qui entrano in gioco le equazioni della meccanica del volo - ritenendo che tale scoppio oltre alla perdita di carburante incendiato abbia causato un'avaria irreversibile al sistema idraulico di comando della servoaletta boost che presiede l'azionamento dell'alettone dell'ala di destra, l'aereo è divenuto ingovernabile proprio nella fase di virata che da corretta è divenuta scorretta con conseguente perdita di quota.

Professore ma se il volo era partito con 30 minuti di ritardo, con quale matematica certezza lpeventuale attentatore poteva pensare che sarebbe esplosa prima dell'atterraggio?

La domanda è mal posta. L'azione delittuosa inizia non il 5 maggio bensì il 30 aprile con la manomissione del Flight Data Recorder. La manomissione è stata fatta in modo così subdolo che tutti gli equipaggi montanti e smontanti in cinque giorni non hanno rilevato che l'FDR era non funzionante e che quindi quel velivolo in particolare avrebbe dovuto rimanere a terra. In realtà alla data del 1 maggio e dopo sette ore di funzionamento, quel DC 8 era già potenzialmente ed effettivamente soggetto a una criminal stand by action. Il velivolo cioè era "destinato" e "condannato" a un'azione terroristica che sarebbe potuta avvenire già dal 1 maggio e in concomitanza ad un volo non si sa per dove e non si sa con quali passeggeri in un orario che va dalle 12 antimeridiane alle 13 postmeridiane. La luce verde è scattata il 5 maggio.

A questo punto viene da domandarsi chi potrebbe avere avuto interesse a commettere questo attentato?

Bene. Termina qui il mio ruolo ingegneristico sulla faccenda, ma evidentemente e naturalmente anche io che sono arrivato a questa conclusione mi sono posto la stessa domanda. Io non credo alla luce delle competenze tecniche necessarie per questo particolare sabotaggio che abbia ragione il vice questore Peri che inquadra la strage di Montagna Longa nel novero sì degli attentati, ma di matrice terroristico-neofascista con il supporto di Cosa Nostra. Questa tipologia di sabotaggio non è frutto della pur diabolica azione militare che può essere concepita sotto una coppola, ma perpetrata e posta in essere da un livello di pensiero e gestione criminali molto più elevato. Quello che voglio dire è che così come l'attentato dinamitardo di una stazione ferroviaria vale il luogo, l'oggetto da attentare con il completo disprezzo delle persone che in quel momento possono esservi. Nell'attentato di Montagna Longa è crudo dirlo, ma è valsa la regola del chi c'è c'è e in questa logica rifacendomi quindi ad una valutazione pasoliniana che correla fatti, episodi, persone e soprattutto politica, che Montagna Longa può trovare la sua cornice di dettaglio. E' inquietante quando, guardando Montagna Longa, si osservi il calendario terroristico dell'epoca e non parlo del terrorismo rosso o nero tutto made in Italy, ma guardo o bisognerebbe guardare all'intervento del nostro Stato o di pezzi del nostro Stato quando in correlazione e azione a vicende strategiche di politica nel Mediterraneo, interessi energetici, interessi a mantenere regimi dittatoriali al fine di conseguirne vantaggi economici non considerando a chi e come si pestavano i piedi a altri interessi non solo economici, ma anche politici e militari. Non è possibile giustificare l'assenza di volontà investigativa solamente perché sono passati oltre 40 anni in quanto, se le radici di pezzi dello Stato continuano ad allignare in certi paludosi e malsani esercizi di potere, è obbligo di qualunque forma democratica e civile di uno Stato reciderle senza compromessi.

 

 

 


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